sobota, 25 kwietnia 2009

Jurek M przyslal zdjęcia z Bahamów

Podziękowania serdeczne dla Jurka, który przysłał załączone zdjęcia. Jak widać na nich pogoda potrafi nie rozpieszczać.

Niedawno powstał również artykuł o temacie Trójkąt Bermudzki















Miejmy nadzieję że kotwica trzyma...















Ten Pan jest bywalcem helskich campingów (nalepka)














Huragan Hannah napiera












to nie był kurs manewrowania gdzie ćwiczono podejście do kei. To również dzieło Hannah













Właściciel tego hangaru przygotował się solidnie














Deszcz- huragan przynosi bardzo dużo desczu.















Powiedzmy że są miejsca gdzie na plaży nie ma dyskotek i promocji sieci komórkowych












Jescze troche deszczu.























Podstawa malowniczego zachodu słońca to chmury. A te zależą od gwałtowności pogody




































I jeszcze trochę deszczu...


piątek, 24 kwietnia 2009

Jezioro Garda -Raj dla żeglarzy




Jezioro Garda to jedno z piękniejszych jezior morenowych położonych na północy Włoch.
Dzięki swojemu położeniu ściąga miłośników sportów wodnych z Włoch, Szwajcarii, Niemiec i innych krajów. Dzięki rozwiniętemu przemysłowi turystycznemu, atrakcjom kulturalnym i bliskości szlaków komunikacyjnych, jest także miejscem, gdzie organizowane są zawody sportowe na poziomie światowym. Jezioro jest również mekką windsurferów.

Warunki naturalne
Jezioro ma powierzchnię około 50 km kw, głębokość średnia ok 150 m, a największe głębokości dochodzą do 340 m. Jest to zatem dużo głębiej niż Bałtyk.
Północna część jeziora jest wąska i osłonięta masywnymi skalistymi urwiskami po obu stronach, to klasyczna dolina lodowcowa. Południowa część jest szersza, o niższych brzegach i zawiera 5 wysp. Dookoła całego jeziora wiedzie malownicza droga częściowo w wykutych w skale tunelach, jeśli nie boicie się utknięcia w korku, warto objechać nią całe jezioro.

Warunki wiatrowe
Dominują oczywiście wiatry w kierunku N-S, niestety bardzo często są to wiatry spadowe z powierzchni gór, do tego bywają bardzo zimne. Również woda nie należy do najcieplejszych, dlatego warto się przygotować na kontakt z nią, będąc ubranym w odpowiedni grubą piankę.
Wiatry na jeziorze mają cykliczną charakterystykę dzienną, którą warto znać żeby się nie dać zaskoczyć.

Miejsca, które warto zobaczyć
Sirmione, Peschiera del Garda, Torri del Benaco, Porto Di Brenzone, Val di Sogno, Malcesine(koniecznie),Riva del Garda, Limone del Garda, Campione



Campione jest niesamowite w tym sensie, że jest to wieś powstała pod gigantyczną skalną ściana, na tym co z tej ściany spadło w otchłań jeziora. Dojazd możliwy jest tylko przez spiralne tunele wykute w skale. Naprawde warto sie tam pofatygować tylko po to żeby spojrzeć w górę na tę niesamowita skalną ścianę.


Zdjęcia zostały przesłane przez mojego serdecznego przyjaciela Marcina z Gardasee :), za co składam serdeczne podziękowania.






Zdjęcie na początku tekstu:
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję lub/i modyfikację tej grafiki na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation. Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostępne jest również jej polskie tłumaczenie.


sobota, 31 stycznia 2009

Przeprowadzka


Moi drodzy
przeprowadzam się do nowej domeny i nowej technologii
stare posty zostają tutaj, nowe posty będą tu:


zapraszam na
www.szekla.net.pl

Na tym blogu będą publikowane zdjęcia z różnych miejsc związane tematyczne z żeglarstwem

wtorek, 16 grudnia 2008

Szkolenie MPDM - Andrzej Szklarski

Polecam poniższe szkolenie:

W dniach 24 i 25 stycznia 2009 zapraszam wszystkich, którzy mają
ochotę przypomnieć sobie lub poznać przepisy MPDM i przećwiczyć je w
praktyce „żeglując" na profesjonalnym symulatorze nawigacyjnym w
rejonach o dużym natężeniu ruchu i w różnych warunkach
hydrometeorologicznych. Uczestnicy szkolenia zostaną zapoznani z
zasadami obsługi podstawowych urządzeń nawigacyjnych (mapa
elektroniczna, radar) oraz będą zobowiązani do prowadzenia nawigacji
elektronicznej i klasycznej oraz prowadzenia łączności radiowej w
paśmie VHF zgodnie z obowiązującymi procedurami.

Więcej szczegółów znajduje się na stronie:

www.seafarer.pl.tl/Szkolenie-MPDM-.htm

sobota, 29 listopada 2008

Kamizelka i Lajflina- bezpieczna rodzina



Lajflina, kamizelka ratunkowa – podstawowe wyposażenie aby wrócić cało.
Oddając cumy zakładam, że wszyscy chcieliby w komplecie wrócić do domu po rejsie. Ponieważ lepiej zapobiegać niż leczyć, najlepiej jest nie wypadać a problem zostanie zgaszony w zarodku. Mówiąc wprost: co z tego, że masz świetną kamizelkę, jeśli Cię w niej nie znajdą, albo znajdą ale za późno? Dlatego jednym z podstawowych elementów decydujących o bezpieczeństwie załogi na pokładzie jest system uprzęży bezpieczeństwa (harness) i lajflin (lin asekuracyjnych?). Zwykle przyjmuje postać dwóch lin po obu burtach solidnie zamocowanych do stalowych uchwytów, konstrukcyjnie do tego przystosowanych. W ostateczności improwizując może być zwykła lina odpowiednio mocna naciągnięta pomiędzy dziobowymi a rufowymi knagami.


kwestie, które wpływają na skuteczność lajfliny

O skuteczności liny asekuracyjnej decydują :
- dobre umocowanie. Lina musi wytrzymać np. szarpnięcie dynamiczne 2 osób upadających pod naporem uderzającej fali.
- musi pozwalać na poruszanie się się wzdłuż całej długości pokładu. Lajflina wymagająca wypięcia na samym dziobie żeby pracować przy sztakslu to kompletne nieporozumienie.
- ma umożliwiać przepinanie się do uchwytów przy maszcie oraz bezpieczne wchodzenie i schodzenie pod pokład. Zdarzają się wypadki, w szczególności na małym jachcie na Bałtyku, że podrzucająca fala spowodowała wyrzucenie za burtę osoby wychodzącej z zejściówki, która nie była jeszcze wpięta w lajflinę. To samo ryzyko dotyczy osoby schodzącej i wypinającej się przed wejściem w zejściówkę. Jednym słowem, na jachcie musi istnieć jakiś uchwyt do wpięcia wąsów tak aby można było z niego skorzystać sięgając ręką stojąc w zejściówce.
- Lajflina powinna być poprowadzona tuż po pokładzie pod wszystkimi szotami i innymi „potykaczami”. Dzięki temu osoba która porusza się wzdłuż liny, zawsze wsuwa się pod inne liny które napotka.

Żadne sztyce ani linki relingu nie zastąpią lajfliny, bo z konstrukcyjnego punktu widzenia nie mogą. Co zdumiewające, widywałem wielokrotnie jachty, gdzie (o zgrozo) linki relingu były „mocowane” taśmą izolacyjną albo sztyce handrelingu były włożone luźno od góry i wypadały przy jakimkolwiek pociągnięciu relingu w górę. Uwaga szczególnie na czasie w świecie jachtów czarterowych. No cóż, każdy jest kowalem swojego losu. Nagroda Darwina czeka.

Mam już lajflinę, teraz uprząż asekuracyjna:

Dobra uprząż zrobiona jest z szerokich pasów materiału (ich powierzchnia decyduje o tym czy się wrzynają w ciało przy szarpnięciu), porządnie przeszyta i ciasno dopasowana tak aby się z niej nie wyślizgnąć. Może być zwykła, a może być bardziej rozbudowana „alpinistycznie” przy okazji do wchodzenia na maszt albo do obsługi spinakera.
Jeśli chodzi o wchodzenie na maszt (nigdy nie wiesz kiedy będzie trzeba) , zwłaszcza z tego powodu nie należy kupować byle czego. Pomijam tu oczywiste konsekwencje spadnięcia, chodzi mi także o to, że ciężar wchodzącego spoczywa na dwóch paskach udowych, które z tego względu muszą być szczególnie starannie wykonane. Panowie są szczególnie narażeni na niemiłe niespodzianki. Ponoć Bracia Czesi robią bardzo dobre uprzęże alpinistyczne które znalazły uznanie pośród naszych żeglarzy.

Wąsy i karabińczyki
Należy zwrócić uwagę na konstrukcję karabińczyków przy wąsach. Nie mogą się otwierać ani za ciężko ani za lekko. Czasem trafiają się również, choć nie powinno to mieć miejsca ostre krawędzie mogące zahaczać się o linę, uszkadzać ją lub skaleczyć dłoń.
Długość wąsów
Bardzo ważna jest długość wąsów. Za długi wąs to silne szarpnięcie dynamiczne lub szansa na zawiśnięcie za burtą, w szczególności głową w dół. Za krótki z kolei to niewygoda i skłania do wypinania się w chwilach gdy powinieneś być zapięty. Stąd bierze się konieczność 2 wąsów, jednego krótszego i jednego dłuższego. Rzecz jasna najpierw wpinamy wąs w nowym punkcie, a następnie wypinamy drugi i przemieszczamy się w pożądanym kierunku. Bardzo wygodne są wąsy, które mają wszytą gumę powodującą „kurczenie się” i zbieranie nadmiernego luzu gdy wąs nie jest do końca naprężony. Wymagane jest nieco wprawy aby przynieść i zmienić sztaksel bez zaplątywania uprzęży w szoty, fały, kotwicę etc na przednim pokładzie. Mam na myśli sytuację w której ten pokład porusza się rytmicznie kilka metrów w górę i w dół na falach i raz na jakiś czas trzeba wstrzymać oddech bo akurat przechodzi kolejny „dziadek”.


A teraz kamizelki ratunkowe.

Sama uprząż jest bardzo użyteczna jako uzupełnienie kamizelek ratunkowych, które nie mają zaczepów do wpięcia się i asekuracji. Dotyczy to zarówno pasów typu „kostkowego” albo „Stogi”, czy też wielu popularnych wyrobów Marinepool, Lalizas, Plastimo, czy naszego Sportisa. Należy zakładać i uprząż i kamizelkę jednocześnie. Każda kamizelka może być dobrze albo źle zrobiona. Wydaje się, że generalnie istnieją dwa rodzaje kamizelek różniące się technologią: Pierwsza grupa to te atestowane jako pasy ratunkowe plus ich nieatestowane odpowiedniki. Dobra kamizelka ratunkowa ma :
-odpowiednią wyporność, (a nawet nieco zapasu bo unosząc się w wodzie możesz mieć przy sobie różne ciężkie przedmioty)
-kształt umożliwiający odwrócenie twarzą do góry
-paski regulujące umożliwiające jej ciasne dopasowanie.
-pas krokowy
-kołnierz osłaniający (ale nie ograniczający widoku)
Dużą zaletą jest ich konstrukcyjna duża powierzchnia pianki wypornościowej, która daje izolację cieplną - zwiększa to szansę na dłuższe przeżycie za burtą, a przynajmniej tak się pocieszam.

Kamizelki pneumatyczne CO2











Drugą grupą są bardzo ostatnio modne i praktyczne kamizelki napełniane nabojami z dwutlenkiem węgla. Kamizelka taka nie krępuje ruchów (co prawda dobra zwykła też nie), jest elegancka i lekka.
Trzeba natomiast powiedzieć że użytkowanie takiej kamizelki wymaga minimum przeszkolenia w obsłudze, oraz corocznego wymaga przeglądu i konserwacji. Osoba która się posługuje kamizelką CO2 musi wiedzieć:
-jak sprawdzić czy jest sprawna (zawartość gazu w naboju, pastylka)
-jak uruchomić ręcznie kamizelkę
-jak z niej spuścić część powietrza (np. żeby wypłynąć z wnętrza odwróconego jachtu)
-Jak dodmuchać kamizelkę ustami
Być może wydaje się to nieco skomplikowane, jednak w porównaniu z „kostkami” jest większa szansa że taka kamizelka będzie cały czas noszona. Raz do roku kamizelka powinna być poddana konserwacji i kontroli działania mechanizmu przez fachowca, co wiąże się z pewną opłatą.
Należy również pamiętać, że kamizelka otworzy się automatycznie w przypadku zamoczenia pastylki zwalniającej. Jest to prawdopodobne jeśli na chwilę „zejdziemy na peryskopową” na przednim pokładzie przy wzburzonym morzu. Generalnie w przypadku nasiąknięcia pastylki wskutek zalewania falami, może dojść do uruchomienia mechanizmu zwalniającego iglicę. Oznacza to, że trzeba mieć pod ręką zapasowy zestaw (nazywany rearming kit) który przywróci naszą kamizelkę ratunkową do stanu gotowości bojowej. Może się też okazać że jeden to za mało, jeśli jest kilka kamizelek w załodze.

Na Lotnisku
Nieprawdą jest jakoby kamizelek nie można przewozić w bagażu lotniczym ze względu na nabój. Istnieje specjalne odstępstwo w przepisach dotyczące sprzętu ratunkowego. Zresztą to samo dotyczy na przykład pirotechniki jachtowej (niestety kiedyś na Okęciu musiałem wywalić do śmieci race sygnałowe bo o tym nie wiedziałem). Każdy taki sprzęt powinien zostać zgłoszony szefowi ochrony lotniska, najlepiej kilka dni wcześniej tak aby zorganizować procedure odprawy takiego niestandardowego bagażu. W przypadku Okęcia warto również zadzwonić na nr 022 6504599 do Straży Granicznej i tam dodatkowo szczegóły.


Kamizelka Asekuracyjna

Jeszcze inna kategoria kamizelki przeznaczona dla umiejących pływać. Najczęściej używana na małych jachtach typu dinghy czy katamaran gdzie często wchodzimy w kontakt z wodą. Ma mniejszą wyporność , nie zawsze obraca twarzą w górę ale jest niezastąpiona. Ciasno przylega do ciała, ogrzewając je. Moja ulubiona kamizelka ma również kieszenie na różne gadżety.

Kamizelki ratunkowe dla dzieci
Warto zadbać aby już od młodych lat dzieci przyswajały prawidłowe wzorce zachowań. Z reguły to osoby starsze kozakują i zwlekają przed zakładaniem kamizelek. Dzieciom trzeba wytłumaczyć, a najlepiej pokazać własnym przykładem że kamizelkę nosimy bo „nie znamy dnia ani godziny”.
Na szczęście dzieci szybko łapią, i zdarzyło się nawet, że to mój syn wszystkich zawstydził rozdając kamizelki załodze.
W przypadku kamizelki ratunkowej lub asekuracyjnej dla dziecka należy szczególnie wysilić się żeby była ona ładna, praktyczna i wygodna tak żeby dziecko ją polubiło. Istotne jest również to, że w przypadku dzieci, kamizelka powinna być zakładana już wchodząc na pomost w porcie, istnieje bowiem ryzyko wpadnięcia do wody w porcie. Często zdarza się że dzieci wpadają w porcie do wody podczas wchodzenia lub opuszczania pokładu. Ryzyko to wzrasta gdy dzieci wariują po pokładzie lub pomoście niepilnowane.

Z powyższego przeglądu wynika, że zależnie od akwenu i warunków warto posiadać kilka różnych kamizelek i tak okazało się w moim przypadku. Są stałym elementem naszej żeglarskiej garderoby. Życzę sobie i wszystkim aby nigdy nie trzeba było sprawdzać naszych kamizelek w realnej sytuacji. Będzie to bardziej prawdopodobne jeśli będziecie się wpinać w lajfliny tak jak opisane w tym materiale.

poniedziałek, 10 listopada 2008

Progozy pogody dla żeglarzy- wprowadzenie




Prognozowanie pogody jest nierozerwalnie związane z żeglugą od samego jej zarania i trudno przecenić wartość wiedzy z tej dziedziny. Wynika to ze smutnego faktu, że Neptun często reaguje na pomyłki w tej materii poprzez szybką eliminację z ziemskiego padołu zarówno nieszczęśnika jak i jego jednostki.
Nawet dziś, gdy możemy ściągnąć w każdej chwili zdjęcie satelitarne, albo aktualną prognozę nie możemy sobie pozwolić na lekceważenie Matki Natury. W najlepszym przypadku po zaciętej walce (no dobrze, czasem tylko po krótkiej walce) oddacie zawartość żołądka, w najgorszym zaś.... lepiej nawet nie zagłębiać się w możliwe konsekwencje.

W olbrzymim uproszczeniu umiejętność prognozowania pogody polega na analizie informacji na trzech poziomach abstrakcji:

Ogólna sezonowość pogody
Wynikają z niej pewne ogólne oczekiwania, co do pogody na danym akwenie o danej porze roku, czy w danym miesiącu. To powinno ułatwić planowanie rejsu długo przed jego rozpoczęciem. Podręcznikowym przykładem tej sezonowości jest cykliczność monsunów od setek lat determinująca żeglugę po Oceanie Indyjskim.
Wiemy również, że z tego samego powodu, wiele pięknych wysp leży w strefach nie nadających się do odwiedzania przez kilka miesięcy ze względu na sezon huraganów. Jeśli coś pomylisz, będziesz mógł w praktyce przetestować diagram pt: „kierunki ucieczki od centrum huraganu, półkula północna i południowa” (np. K Baranowski „Praktyka Oceaniczna”)
Przenosząc dyskusję ku bliższym nam akwenom, nawet bez sprawdzania aktualnych prognoz wiemy że oferta „darmowego rejsu” przez Biskaje jesienią to zapewne rozpaczliwa próba oszczędzenia na kosztach kwalifikowanej załogi do przeprowadzenia jachtu. Podobnie rzecz ma się z ofertami typu „klubowy rejs niekomercyjny” na trasie Gdynia - Świnoujście w listopadzie – jeśli ukończyliście już 20 lat, zostawcie to dla twardzieli którzy wciąż coś sobie muszą udowodnić. (Z życia wzięte: Skąd słona woda w obudowie anteny radaru? Dlaczego olej napędowy zabrudził locje i spisy świateł na półce w nawigacyjnej? Jak ryż z kambuza wsypał się do kalosza w forpiku? )
Mój znajomy wybrał się niedawno na Bahamy w złym terminie i opisał mi, że przez miesiąc były tylko 4 dni bez deszczu i do tego żadnego fajnego towarzystwa bo już było po sezonie turystycznym. Mam nadzieję że ten argument ostatecznie przekonuje Was co do powagi sprawy.

Istnieje wiele źródeł informacji pogodowej ułatwiających zebranie danych i przeprowadzenie rozpoznania opisanego w powyższym punkcie, najważniejsze z nich to:
- Locje i podręczniki nawigacyjne (ocean passages for the world, i inne)
- Mapy pogodowe (weather routeing charts) – zawierają one statystyczne informacje o pogodzie na danym obszarze morza w postaci wykresów siły i kierunków wiatrów. Wydawane są w postaci 12 arkuszy oddzielnie na każdy miesiąc.
- Książki autorstwa żeglarzy którzy pokonywali tę trasę przed nami
- Rozmowy z osobami doświadczonymi
- Analiza pogodowych zdjęć satelitarnych

Ogólna prognoza pogody na 72 godziny

Zakładając, że wybraliście już akwen i porę roku (a w konsekwencji, jacht, załogę i rodzaj ubrań), wyobrażam sobie moment gdy tylko godziny dzielą was od upragnionego oddania cum.
Najpóźniej na tym etapie możliwe i konieczne jest sporządzenie kilkudniowej ogólnej prognozy pogody z której wynikać będzie dokładniejsze przewidzenie pogody na powiedzmy 72 godziny na przód.
W analizie tej koncentrujemy się na zrozumieniu jakie masy powietrza znajdują się i napływać będą nad interesujący nas obszar. Masy te z reguły posiadają mierzalne właściwości fizyczne takie jak ciśnienie temperatura, wilgotność, przejrzystość. Dzięki różnicom tych wartości, między masami tworzą się fronty atmosferyczne, a w konsekwencji wyże, niże, kliny i zatoki niżowe.
Proces ten jest oczywiście niełatwy i wymaga dużej wiedzy z meteorologii, fizyki, i innych nauk. Na szczęście zwykli śmiertelnicy mają do dyspozycji biuletyny i prognozy rozpowszechniane przez administracje krajów poważnie podchodzących do kwestii bezpieczeństwa żeglugi. Prognozy nadawane są przez radio, za pomocą systemu Navtex oraz ostatecznie wywieszane w biurze kapitana lub bosmana portu.
Mamy również możliwość skorzystania z internetu, gdzie znajdziemy mapy pogodowe i fascynujące kolorowe animacje ułożone ze zdjęć satelitarnych. Wyglądają one wręcz spektakularnie, a ich pokazanie przed rejsem załodze bardzo podnosi autorytet skippera. Przy okazji, osoby posiadające praktykę w analizie satelitarnych zdjęć pogodowych mogą z nich wyczytać wiele interesujących informacji uszczegóławiających ogólną prognozę pogody.
Po prawej stronie bloga znajduje się lista linków zawierająca pożyteczne adresy o tematyce meteorologicznej.
Analizując przewidywane zmiany sytuacji należy brać pod uwagę pewne utarte ścieżki, którymi niże poruszają się na danym obszarze. Na przykład, w podręczniku autorstwa Jacka Czajewskiego „Meteorologia dla Żeglarzy” znajduje się mapka dotycząca typowych tras niżów nad Europą.
Mając już ogólne pojęcie o układzie frontów i ośrodków barycznych możemy rozpocząć analizę na poziomie „organoleptycznym” umożliwiającym jej weryfikację poprzez obserwację pogody wokół nas, jako że każdy z układów barycznych posiada pewną charakterystyczną sekwencję zmian. Sprawne prognozowanie zjawisk meteorologicznych na tym poziomie wymaga zrozumienia procesu tworzenia się i wypełniania niżów, tworzenia się i zanikania frontów (frontogenezy i frontolizy). Niestety w ramach tego materiału można będzie opisać te kwestie jedynie bardzo ogólnikowo.

Wyż
W naszych szerokościach słońce na błękitnym niebie i brak wiatru to z pewnością wyż (no chyba że jesteście w oku cyklonu, ale tam zjawisko to występuje podobno tylko przez niedługą chwile). Jeśli nie jesteśmy na Mazurach w lipcu lub sierpniu gdzie taki wyż może skutkować wielodniową flautą, spodziewajmy się dziś lub jutro charakterystycznej formacji chmur zwiastującej nadejście frontu i niżu. Pierwsze pojawią się cirrusy czyli chmury wysokie, wkrótce za nimi średnie stratusy a za nimi nieuchronnie niskie oraz wypiętrzone cumulonimbusy.

Niż i układ frontów
Niskie warstwy chmur, opady, i wiatr, często o zmieniającym się kierunku i sile to najpewniej objawy przechodzącego w sąsiedztwie układu niżowego. W typowym modelu niż jest miejscem w którym spotykają się dwa fronty ciepły i chłodny „wycinając z niżowego tortu” coś, co właśnie nazywamy ciepłym wycinkiem niżu. Z reguły staramy się nie być w tym wycinku zwłaszcza blisko centrum niżu ze względu na silne wiatry i zafalowanie. Żeby sprawę utrudnić front chłodny porusza się szybciej od ciepłego, dogania go po pewnym czasie i łączy się z nim (okluzja). Likwiduje to ten ciepły wycinek pod koniec cyklu życia niżu. Sprawa sekwencji chmur, zmian temperatury i kierunków wiatru, jest dość złożona i tylko jedno jest pewne: układ niżowy w praktyce oznacza wiatr, często w ilościach znacznie przekraczających nasze zapotrzebowanie.
Jeśli udało się nam rozpoznać położenie najbliższych wyżów, niżów, frontów oraz sposób jak się będą poruszać, pozostaje nam teraz dopasować plan swojego rejsu. Jeśli idzie niż a jesteśmy w porcie, opóźniamy wyjście, jeśli jesteśmy na morzu wybieramy pomiędzy schronieniem się w porcie, ucieczką od nawietrznego brzegu czy szukamy schronienia za jakąś wyspą.

Tak też przechodzimy do trzeciego poziomu abstrakcji, czyli obserwacji zjawisk pogodowych wokół nas w celu weryfikacji otrzymanych prognoz i ich uszczegółowienia o lokalne zjawiska pogodowe. Więcej o tym w następnym odcinku.